Газ 21 купе фото, ank-ugra.ru – Купе GAZ 21 Волга бу в Украине: купить Купе ГАЗ 21 Волга
Реставрированная версия BMW M1 года. Волга ГАЗ даже после снятия с производства оставалась самым любимым, самым престижным и самым вожделенным для миллионов граждан СССР автомобилем. Кроме того, сравнивая номера агрегатов машин первой тысячи выпуска данные маркировочных подкапотных табличек , можно сделать вывод, что маркировку первых двигателей серийных машин начали производить с отставанием от номеров шасси примерно на единиц. Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП.
Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические сталебаббитовые. Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм. Использовались карбюраторы КИ на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца х , К на небольшой части ранней третьей серии — — гг. После окончания выпуска ГАЗ в качестве запчасти для неё выпускались К, очень незначительно отличающиеся от К Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К и К ещё и по большинству деталей.
Мощность варьировалась от 70 л.
Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом.
Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Двигатель ГАЗ был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР — инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5», что составляло выгодное отличие от иностранных моделей.
Вместе с тем, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала смена масла каждые км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкой, по европейским меркам, сортности — с октановым числом по моторному методу не ниже 70 в версии для внутреннего рынка.
При этом по долговечности двигатель «Волги» как минимум не уступал аналогичным по рабочему объёму иностранным моторам — гарантированный заводом ресурс до первого капитального ремонта составлял тыс. Для сравнения, в США для гораздо более крупных легковых двигателей хорошим показателем считался пробег до капитального ремонта в тыс.
Высокая же ремонтопригодность, позволяющая проводить капитальный ремонт мотора в кустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров, по сути делала волговский мотор практически «вечным». Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.
Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от ГАЗ-М отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой. Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ ЗИМ , имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.
Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи. Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой как при переключении передач на грузовике , либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче из нейтрали вверх , что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу из нейтрали — на себя — вниз.
При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении. Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше — тыс.
Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки. Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ было несложным.
Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики. Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.
Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой в отличие от ГАЗ, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы , а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю.
По имеющейся информации, обозначение её было 21Н как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке.
Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.
Категорически не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции с расположенным непосредственно на крышке рычагом от вездехода ГАЗ, что было распространённым тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом типа ГАЗ иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.
Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в — машин в году и столько же — в В м году — крайне незначительно, порядка сотни.
Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось за исключением нескольких некомплектных экземпляров.
Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП.
По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах. Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.
Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам». Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в году всё ещё продолжались доводочные работы. Поэтому за прототип ГМП конструктор Б.
Попов была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline года выпуска.
Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Фордомэтик» см.
Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла типа ATF и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4.
Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага. Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле ЗИМ, в отличие от «Победы».
Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет.
Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.
Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗИМа подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками. До года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов так называемых амортизаторов рычажного типа.
При регулярном пополнении амортизаторной жидкости веретённое масло АУ , такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода. Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.
До года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона.
Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и или через каждые км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения [14] , поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой солидол, в наше время часто используют литол при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца.
В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой. Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине пятидесятых годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее.
Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс.
Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в году получил бесшкворневую подвеску. Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. Тормозная система характеризовалась предельной простотой.
Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков как и, скажем, на ВАЗ Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления.
Передние колёсные тормоза с дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра по одному на каждую колодку , в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру воздействовавшему на обе колодки сразу.
Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.
Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК. Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины. Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач.
По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам.
Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок. Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками.
Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6. Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска. Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался автомобильный генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором.
Мощность генератора Г12 составляла около Вт А , и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные потребители. В итоге, при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах регулярный недозаряд, а то и полный разряд аккумулятора был серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки.
Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке. Все эти недостатки были устранены на ГАЗ путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока типа Г с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников.
Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы в частности, сноска на стр. Чабан, М. На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта г. Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.
Стартер СТ включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗИМ. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота.
При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включённом указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки.
Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» в частности, у Победы не было фонарей заднего хода.
Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали.
Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний. Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью.
Обработка производилась при градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок. В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами между прочим, в годы войны фосфатированием часто отделывались металлические детали боевого стрелкового оружия, например ППШ , а также — обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия.
После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям. После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ жёлтого цвета знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование.
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово. На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест , удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре — градусов.
Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за минут. После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому в начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре.
Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода. Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта.
Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске. Оборудование было по тем временам достаточно богатым. Оно включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприёмник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щётками, омыватель лобового стекла кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введён ножной , перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем , и так далее.
Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации, большими расстояниями между населёнными пунктами и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырёх десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отвёрток, съёмников и тому подобного.
Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси.
К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью. В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала.
Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска.
Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными. Передний диван допускал регулировку расстояния до педалей, а с года — и угла наклона спинки регулировка наклона спинки имела два положения, и осуществлялась при помощи двух винтов, которые входили в одно из отверстий на стальных боковинах спинки, фиксируя её в выбранном положении ; кроме того, его спинка могла откидываться назад, образовывая в таком положении полноценное спальное место для человек.
На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка, расположенная сзади по центру спинки. Позднее, механизм был упрощён и совмещён с регулировкой спинки по наклону, а место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя мягкими поручнями по бокам от неё кроме автомобилей-такси, в которых не было пепельницы, а металлические поручни располагались на центральных стойках кузова.
Существуют и иные отличия диванов ранних серий от более поздних: например, до начала выпуска III серии диван имел более высокую подушку, а на обратной стороне спинки имелись хромированные ножки-ограничители, поддерживавшие её в разложенном для ночлега состоянии. Различались в зависимости от года выпуска также рисунки ткани и кожзаменителя например, для «третьей серии» наиболее типично использование в отделке дивана ткани в рубчик с рисунком и различными вариантами оттенка — серая, зелёная, красная, и т.
На такси III серии ввели раздельные передние сидения с обтяжкой кожезаменителем, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов. Обивка внутренних панелей дверей была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до года это были простые горизонтальные молдинги, в году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.
Любопытно, что с завода обивки дверей были обтянуты прозрачным целлофаном для защиты от загрязнения при транспортировке — на некоторых автомобилях эта упаковка сохранилась до наших дней. Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования вообще уделялось большое внимание.
Обивка потолка была выполнена до года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля. Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны, поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели ГАЗ с учётом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъёмные резиновые коврики.
Салон ГАЗ был отделан с использованием пластмассы на основе ацетилцеллюлозы — ацетилцеллюлозного этрола АЦЭ марки 2ДТ55, имевшего характерный цвет «слоновой кости». Из него были сделаны штурвал, рукоятки панели приборов, антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники и другие детали. Сам руль пластиковая часть был унифицирован с автомобилями «Победа» и «ЗИМ». Отличался он от руля «Победы» — узором на центральной части кольцевого звукового сигнала: золотистой фигурой оленя вместо надписи «М20»; а от «ЗИМ»-а — ещё и самим кольцом звукового сигнала: у «ЗИМ»-а оно имело снизу две спицы всего четыре , а у «Волги» — одну всего, соответственно, три.
Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ нестоек и со временем разрушается. Встречается утверждение, что на автомобилях — и — годов сохранность пластика лучше, а в — годах пластик был менее стоек. Сохранность чёрных рулей намного лучше, чем у светлых. Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано.
Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении. Выпускаются «новоделы» реплики практически всех деталей салона, выполненные из современных сортов пластика, не подверженных разложению.
Автомобиль ГАЗ М «Волга» в целом не отличается по основным приёмам вождения от современных аналогов. Управление коробкой передач производится следующим образом.
Для включения первой передачи или заднего хода необходимо потянуть рычаг на себя и провернуть в плоскости, параллельной рулевому колесу: по часовой стрелке — для включения первой передачи, против — для включения заднего хода.
Для включения второй или третьей передач необходимо из нейтрального положения провернуть рычаг в плоскости, параллельной рулевому колесу, против и по часовой стрелке, соответственно. Для обеспечения более интенсивного разгона рекомендовалось эти цифры немного увеличить. Рекомендуется производить переключение с высших передач на более низкие одним движением руки без паузы, а с низших на высшие — наоборот с явной паузой в «нейтрали», для обеспечения выравнивания скорости шестерён; возможно использование двойного выжима сцепления для переключения с низших передач на высшие и двойного выжима с перегазовкой в нейтрали — при обратном переключении.
Вытяжной рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов слева, рядом с рукоятками открытия капота и управления жалюзи радиатора используются в холодную погоду для ускоренного прогрева двигателя и сохранения его температуры при стоянке. Центральный переключатель света расположен на панели приборов, он вытяжного типа. Первый щелчок соответствует «городскому» освещению, второй — «загородному». Переключение между габаритными огнями и ближним светом фар в «городском» режиме , а так же ближним и дальним светом фар в «загородном» происходит при помощи расположенного на полу ножного переключателя.
Назначенная стоимость — тысяч евро или почти 2 миллиона рублей. Тем удивительнее ситуация, что просят такие деньги за ГАЗ Волга. Впрочем, здесь все не так просто, как может показаться. На самом деле это Mercedes S W с «винтажным» обвесом.
Автомобиль заключен в кузов купе. У него спортивный, «целеустремленный» дизайн с нотками ретро стилистики. При этом у машины есть все атрибуты ГАЗ модели 21, в том числе фигурка оленя на капоте. В салоне красуется руль с надписью « Волга ». ГАЗ — советский экспериментальный автомобиль повышенной проходимости. В массовое производство не пошёл, хотя было изготовлено около ста машин.
Не имеет отношения к намного более поздней «Волге» ГАЗ В году под руководством инженера-конструктора Виталия Андреевича Грачёва был собран опытный автомобиль повышенной проходимости под обозначением ГАЗ [1]. Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА , передняя часть автомобиля, включая двигатель и мост, взята у М Рама была специально разработана.
Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки такие же впоследствии применены на БРДМ
