Курс судна по ветру, Курсы яхты относительно ветра - яхтенный клуб Oceanis Charter
Соответственно, нерационально пытаться идти в лавировку рис. Рифы относится к парусу — устройство, позволяющие уменьшать площадь паруса. Повышение мореходности и скорости под парусами.
У наветренного берега волна будет больше. Если берег высокий, воздушный поток, отражаясь от него, становится нестабильным по величине и направлению вплоть до изменения направления на противоположное, в свежую погоду вдоль такого берега ближе 50 … м лучше не плыть.
У подветренного берега волны нет или она небольшая и пологая, а ветер ещё нестабильнее. Он то стихает совсем, то внезапно налетает в виде резко усиливающихся порывов и даже шквалов с самых разных меняющихся направлений, что очень осложняет управление судном и изматывает экипаж.
Резкие динамические удары ветра в паруса возможны при выходе из-за мысов, пересечении узких заливов, проходе вдоль берега мимо больших оврагов и лощин, выходе из-за островов. Ее форма не симметрична — задний склон у нее пологий, передний — крутой. При движении против ветра и, соответственно, волны, опасность заливания судна больше, чем по волне. Фронт волны представляет собой не сплошной вал одинаковой высоты, а цепочку «холмов» и впадин; нужно, следовательно, стремиться двигаться по впадинам.
Волны не одинаковы по высоте: каждая шестая — восьмая волна, в зависимости от особенностей водоема — выше остальных; иногда более высокими бывают две волны. При усилении ветра, периодически — раз в несколько минут — может возникать одна еще более высокая волна. На мелководье волны становятся выше и короче то есть делаются еще более «неудобнее» , поэтому при сильном волнении двигаться по мелководью нежелательно.
Лучшее укрытие от волны и ветра — устье речки или ручья, неплохое — подветренная сторона острова, в крайнем случае можно отстояться на подветренной стороне отмели. Погодные условия. Они определяют успех плавания. Но прогноз погоды, даже местные, передаваемые по областному радио, характеризуют процессы, охватывающие большие районы.
В месте нахождения судна погода может и не совпадать с радио прогнозом. Вполне возможно и самим предсказывать погоду на ближайшие 6…8 час. Вывод делается на основании нескольких совпадающих признаков. Много полезной информации дает наблюдение за облачностью, поскольку она представляет собой не беспорядочное скопление туч или облаков, а обладает определенной структурой, отражающей, в конечном счете, состояние погодных условий на данном участке местности.
Границы применения паруса на судне с латинским вооружением показаны на рис. Против ветра силой менее 2-x баллов штатно загруженное судно может идти не круче 60 градусов к его направлению. Совместное использование паруса и весел позволяет повысить крутизну курса уменьшить этот угол до 55…50 градусов. Добираться еще большой крутизны курса нерационально — скорость движения вперед заметно падает, а боковой дрейф намного возрастает. Выгоднее спустить парус он оказывает существенное сопротивление движению и идти только на веслах.
Соответственно, нерационально пытаться идти в лавировку рис. Парусно-гребной режим движения уменьшает зависимость экипажа от капризов ветра. Особенно наглядно это проявляется при благоприятном, но несильном, периодически стихающем ветре ситуация, типичная для лета, периодически стихающем ветре : экипаж парусно-гребного судна, периодически отдыхая при движении под парусом, может поддерживать достаточно высокую скорость плавания длительное время — в отличии от аналогичных судов, использующих только парус или только вёсла.
Сочетание паруса и вёсел позволяет каждому экипажу установить приемлемый для него режим физических нагрузок. При эксплуатации парусно-гребной байдарки необходимо выполнять все требования данного «Руководства по эксплуатации» и «Правил плавания по внутренним водным путям РФ». При движении под парусами их шкоты нужно держать в руках — нельзя закреплять их за какие-либо предметы.
Необходимо постоянно следить за положением закреплённых на фиксаторах 24 вёсел, особенно переднего: попадание лопасти весла в воду может привести не только к его потере, но и создаёт опасность оверкиля.
Для загрузки судно ставят, по возможности, поближе к урезу воды. До спуска на воду проверяют:. Шверцы и руль рулевое весло опускают, как только судно отойдёт на достаточную для их работы глубину. Грот следует поднимать, когда судно отойдёт от берега на расстояние 30 … 50 м, чтобы иметь возможность свободного манёвра. Порядок действий: рулевой проверяет — опущены ли шверцы, опускает руль рулевое весло и разворачивает судно носом против ветра, вёсла крепятся на борту; матрос берется за фал грота; парус располагают на подветренном борту относительно будущего курса; по команде рулевого матрос энергично выбирает фал грота и затем крепит его: пропускает ходовой конец фала в кольцо на подмачтовой балке, подаёт вверх, наматывает «восьмёркой» на подмачтовой балке.
Закрепив фал, можно ложиться на нужный курс. Работающий грот должен находиться перед мачтой, иначе прижатый им к мачте верхний реек может прогнуться. Паруса располагают под углом 10…20 градусов к направлению ветра — этот угол называется углом атаки. Практически угол атаки грота определяют как угол между флюгерным флажком и нижним рейком. Вызываемый работающий парусами крен экипаж парирует, откренивая судно, то есть перемещаясь поближе к наветренному борту.
Если усилия откренивания недостаточно, следует уменьшить угол атаки поставить паруса под меньшим углом к направлению ветра для чего немного потравить отпустить шкоты парусов. Выполнение поворота оверштаг. На незагруженной судне с экипажем, но без снаряжения повернуть, пересекая носом линию ветра, без помощи весел не удается.
Поворот выполняют так:. При повороте переходе на другой галс грот, перейдя на другой борт, оказывается сзади мачты — «ложится» на неё. Грот нужно переставить на другую сторону мачты, чтобы он опять расположился перед ней.
Переставлять парус удобно матросу. На острых курсах и в галфвинд, когда судно выполняет поворот оверштаг, грот переставляют, как только он проходит диаметральную плоскость судна ДП. Матрос берётся рукой за нижний реек, подаёт его на себя в сторону кормы и переводит на другую сторону мачты. Оптимальный угол атаки парусов в этом случае удаётся обеспечить только на курсах в галфвинд и, частично, острый бакштаг, начиная с которого парус ставят просто под углом 90 градусов к ДП.
Увеличивать этот угол не следует, ибо судно станет испытывать обратный крен — явление неожиданное, непривычное для экипажа и опасное, так как может привести к оверкилю.
На курсе в галфвинд судно кренит меньше, в остальном особых отличий от плавания бейдевиндом нет. Курс бакштаг — самый спокойный и безопасный. Нам нём судно развивает — при данной силе ветра — наибольшую скорость.
Курс фордевинд неприятен там, что при заходе ветра см. Поэтому на курсе фордевинд следить за флюгерным флажком нужно особенно внимательно. Если угол между флажком и нижним рейком возрос более 95 … 97 градусов, нужно либо немного привестись изменить направление движения в сторону борта, на котором нет грота , либо сделать «организованный» поворот через фордевинд. Выполнение поворота через фордевинд.
Перед поворотом судно немного уваливают, одновременно подбирая подтягивая шкот грота.
Когда судно, начав поворот, пересечёт кормой линию ветра, перебросит его на другой борт. После перехода грота через ДП рулевой травит отпускает вперёд, придерживая руками шкот грота до тех пор, пока грот не дойдёт до положения под 90 градусов к ДП на другом борту.
Чтобы судно не испытало рывок, движение грота при его подходе к новому положению нужно плавно погасить, тормозя шкот. Затем матрос по команде рулевого берётся за нижний реек, отводит его от мачты в нужную сторону влево или в право до отказа и ставит оказавшийся после перехода на другой борт сзади мачты грот перед ней. Переставлять грот в это положение можно не раньше, чем он перейдёт на другой борт; ни в коем случае нельзя задерживать грот, вольно или невольно, при его переходе с борта на борт — это грозит оверкилем опрокидыванием.
Если нижний реек расположен ниже уровня голов экипажа, рулевой перед поворотом даёт дополнительную команду: «пригнуть головы» главное здесь — не забыть самому рулевому выполнить свою команду. Подходить к берегу нужно таким курсом, чтобы за несколько метров до него иметь возможность обезветрить паруса и погасить скорость. При сильном навальном в сторону берега ветре иногда удобнее заранее спустить паруса встав носом против ветра и, удерживая судно против волны, на вёслах подойти к берегу причаливание к берегу бортом при сильной прибойной волне грозит заливанием судна.
Спускать паруса следует только убедившись, что их фалы разобраны то есть не спутаны, а уложены так, чтобы не было помех при их отдачи ; спущенный на воде грот немедленно укладывают и закрепляют в транспортном положении; после спуска парусов весла должны быть готовы к немедленной работе. Приближаясь к берегу, нужно поднять шверцы и руль; если характер дна у берега неизвестен, причаливание осуществляют с предельной осторожностью.
В «свежую» погоду экипаж должен быть готов при подходе к берегу быстро покинуть судно и вынести его на берег. Причалившее судно следует отнести от уреза воды на безопасное расстояние. Для парусно-гребного судна особыми условиями являются плавание в сильный ветер то есть близкий по силе к максимально разрешенному , при неустойчивой ветреной погоде, в отмелых районах и узкостях.
Плавание в сильный ветер. В этом случае при принятии решения о выходе на воду особенно правильно оценить ветроволновую обстановку. Таблицы визуальной оценки силы ветра и волнения приведены в приложениях 1 и 2. Рекомендация начинающим осваивать парусное вооружение: если на гребнях волн появились белые барашки, на воду выходить нельзя.
При движении острыми курсами и в галфвинд значительно возрастают создаваемый парусом кренящий момент и опасность заливания судна волной.
При увеличении крена нужно уменьшить угол атаки грота до минимума, не доводя грот до заполаскивания заполаскивание паруса нежелательно: скорость судна быстро падает, а боковой дрейф растет; но сильные порывы ветра и шквалики приходиться пропускать, обезветривая парус.
Приближение заполаскивания определяют по появлению «пузыря» на гроте у верхнего рейка — выпячивание парусины в обратную сторону; каждый порыв ветра нужно парировать потравливанием шкота; при усилении ветра настолько, что стало трудно управлять судном, грот нужно зарифить. Опасность заливания судна волной со стороны носа снижается, если передний отсек кокпита закрыть защитным козырьком. На полных курсах способность сохранять нужное направление движения официальный термин — «устойчивость на курсе» у судна ухудшается, начиная от полного бакштага и, особенно, на фордевинде, она становится все более рыскливой, стремиться привестись, ее «водит» попутной волной и приходится постоянно «одерживать» ее рулем.
Пик неустойчивости наступает в момент, когда судно оказывается на гребне очередной волны, так как перо руля тогда частично выходит из воды и эффективность его работы снижается. Поэтому желательно упреждать рыскание судна, предваряя уход с курса перекладывание руля в нужную сторону. Хорошие результаты дает и подключение к этой работе грота: одновременно с отклонением руля рулевой немного подбирает шкот, подтягивая грот к себе и изменяя направление его тяги здесь важно не перестараться.
Рыскание судна опасно и тем, что может вызвать самопроизвольный поворот через фордевинд то есть парус сам перебрасывается с борта на борт — в сильный ветер это грозит оверкилем.
Search for:. Главная страница » Курс судна бортом к ветру. Анаграмма к слову «глас».
Бортом к верху. Бортом к ветру. Ветренное изменение курса. Ветреное изменение курса. Движение судна относительно ветра. Когда ветер дует в борт парусника. Курс корабля. Курс корабля бортом к ветру. Курс относительно ветра. Курс по ветру. Курс поперек ветра. Курс против ветра. Курс с учетом ветра. Курс согласно ветру. Курс судна. Курс судна относит. Курс судна относительно ветра.
